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読みたい本だな

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シリーズ・公共交通機関説

2017年8月19日 (土)

フォトコンテスト

バス・電車フォトコンテストin熊本→リンク  

Twitter、Instagramで「#バスと電車とくまもと」をつけて、
2017年8月1日(火)~9月30日(土)の間に撮影した
熊本のバス・電車のある風景やバス・電車からの写真を投稿しよう!
投稿された方の写真の中から12名に豪華プレゼント!

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これは非該当だと思います。


2017年3月10日 (金)

光の森自由通路

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県道なので自転車を乗せてもいいのだ。
うっかりしてたな。


2016年11月23日 (水)

免許返納者割引乗車証

昨日の地域公共交通協議会の件で、
もう一つ書いておくことがあった。
それは免許返納者割引乗車証のことだ。
運転免許証を自主的に返納した高齢運転者(65歳以上)の方が、
路線バス・電車をご利用の際に
運賃の半額割引を受けられる制度である。
高齢者の運転による交通事故が増えているようだという
話になったのに、熊本電鉄から来ている委員は
どうしてこの制度について触れなかったのだろうか。
担当課か他の委員で知っている人はいなかったのか。
実に残念である。

制度の詳細(熊本電鉄HP)→リンク 




2016年11月22日 (火)

第39回合志市地域公共交通協議会

第39回合志市地域公共交通協議会を傍聴。
公共交通協議会なのでレターバスで行った。
久しぶりだったが、座れない人もいた。
時間帯にも寄るのだろうけれど。
私は最後尾の右奥に座ったので、
席を譲ろうにも立てなくて、そういうときは困る。

さて、昨年10月の料金値上げ以降、レターバスをはじめ、
循環バスも乗り合いタクシーも利用者が減少している。
その上、熊本地震の影響もあり、
クルマへのシフトも進んでいるらしい(委員からの意見)。
避難所としての車中泊によって、クルマが見直されたのかも。
しかし、担当課のデータ分析がどうも不十分である。
ただ分析ができたからといって、
その対処がすぐにできるかどうかは別の問題だが。

おでかけサポーターとクーポン券付き回数券について、
明確な返答ができなかったことは言語道断である。


2016年8月 3日 (水)

公共交通の充実

合志市総合計画第1期基本計画では、
公共交通の充実において、施策の方針として、
・近隣市町との公共交通体系の確立を図ります。
・自家用車から公共交通への転換について
 市民意識の醸成に努めます。
・市民が利用しやすいコミュニティバスなどの
 公共交通の充実を図ります。
以上、3点が挙げられている。

菊陽町とは、バスロケーションシステムを共用している。
熊本市とは、熊本電鉄御代志駅を交通結節点とすることで、
自家用車の乗り入れを緩和し、渋滞対策とする。
というようなことだったと思う。
自家用車から公共交通への転換については、
地球温暖化対策という名目が説得力を持たないので、
意識の醸成はできても、実現はかなり困難だと思う。
ただ、ここが胆であることは間違いない。
「たまにはバスで」から「いつものバスで」への
転換だということだから、利用しやすいバス路線への
先行投資がどこまで許されるのかということでもある。

また、さらに問題となるのは、
「利用しやすい」から「利用する」ようになるのか、だ。
その点、おそらくレターバスのデザインがカワイイから、
乗るという市民がいそうな感じがする。
裏付けとなる意見とかあればいいのだが。


2016年6月30日 (木)

震災が公共交通に与える影響について

昨日の夜は、くまもとパレアで、
くまもとLRT市民研究会の定期総会。
熊本地震の影響は、当然既存のインフラである公共交通にも
多大な影響を与えている。
道路網があちこちで被災しているので、
慢性的な渋滞が起きているようで、当然ながら、
路線バス等の定時性がかなり損なわれている。
そういった、自然災害が人の行き来(移動の権利)に対して
与える影響の調査は、黙っていれば誰もやらないだろう。
LRT市民研究会の出番だということだが、
その手順というか全体像を
まずは設計することから始めるべきだろうか。


2016年6月14日 (火)

レターバスに乗って

昨秋値上げした合志市のコミュニティバス。
乗客が減ったまま増えていないそうだ。
私も熊本地震以降、利用していなかったので、
今日久しぶりにレターバスで合志庁舎へ行った。

行きは、お昼時の便で、思ったよりも多く、
座れない人を含め、20数人だった。
つまり、どんなに利用者が増えても、そのへんが上限。
30人は厳しいだろう。
だから、収支率を言うならば、乗車率の悪い便を
多くの人に使ってもらうしかないというジレンマを抱える。
乗客の多い時間帯に便数を増やせば、
もともと運賃が安いのに、運行経費が増えるばかりだ。

だから、コミュニティバスを住民サービスと割りきって、
どこまで予算をつぎ込めるかという判断が必要だ。
平日なので、高齢者の利用が多かったが、
お出かけによる健康増進効果を数値化できれば簡単だが、
実際には、かかりつけのクリニックに通院という利用もある。

隣町の店舗でショッピングされたら、
それはすべての購買力の流出のように言うが、
実際の税収での差額などが示されないので、
感情論の域を出ない。

地域公共交通に投入する歳出をどう位置づけるのか。
しっかり議論すべきである。
バスに揺られながら考えたことなので、
この程度の結論であった。


2016年5月 8日 (日)

勝てない理由

平成27年度の交通政策白書をネットで開いた。
第Ⅱ部地方創生を支える地域公共交通の再構築に
国の取組状況と今後の課題を読んで、
そんなことわかりきっているということばかりなのに、
どうすることも出来ないのだ。

そこで、まず原点に立ち返ってみた。
バスでの移動が花形だった時代があった。
ではなぜ、車社会になったのか。
バスや自転車、バイクなどでの移動が不便だったから。
また自家用車が所有すべき目標、豊かさの象徴になった。
車が量産されることで経済は成長した。
経済が成長するということは、給料も上がるということ。
自家用車が買えるようになる。
持ち家と同じように車のオーナーになることを
夢見させる装置が働き始めた。

自家用車は使い始めれば便利この上ない。コンビニと同じ。
公共交通機関には戻れない。
車での買い物が普通になれば、店舗も郊外型になっていく。
ますます車が手放せなくなる。

よって公共交通機関が車利用に勝てるわけがない。
自分か、他の誰かが運転できる限りは。


2016年1月28日 (木)

高槻市

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2015年10月27日 (火)

宇佐神宮

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保護司会の研修で、大分県中津市に行った。
その途中に立ち寄った宇佐神宮の鳥居の前に、
この機関車があった。
ちょうど鉄道郵便のことを調べたばかりだったので、
シンクロニシティ。

最初はここに書いてあるようにドイツ製だったが、
後にアメリカ製に変わったそうである。
安くて高性能だったのだろうか。


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